Çin'in Chery otomobilinden sonra dünya markası haline gelen Çin'in BYD otomobilinin Türkiye'de satışını hızlandırması dikkat çekerken çarpıcı bir analiz geldi.
Ekonomim sitesinde yazan Güven Sak, "BYD, Tayland’ı sarstı, sırada Türkiye var" başlığı ile yazdığı makalede Çin'in dünyaca ünlü BYD otomobilinin durumunu analiz ederken çarpıcı tespitlerde bulundu.
Güven Sak'ın yayınlanan yazısı:
Bir halden diğerine geçiyoruz. Yeni teknolojiler, eskisinin yerini alıyor. Dünün meslekleri yerini yenilerine bırakıyor. Daha önce de olmuştu ama değişim artık daha yoğun. Neden? Yeşil dönüşüm aslında bir teknoloji yarışı, her ülke yeniden konumlanıyor.
1960’ların başında, ben doğduğumda, hallaçlar ve santral operatörleri vardı. Şehirlerarası veya milletlerarası telefon bağlatmak istediğinizde araya bir santral operatörü girer ve telefonu o bağlardı.
Şimdi artık insansız hava aracı operatörleri, web sitesi tasarımcıları, yaşam koçları filan var. Bu arada elektrikli vasıtaların (EV’lerin) ya da Çinlilerin deyimiyle “yeni enerji vasıtaları”nın (new energy vehicles) yan sanayisi hiç de geleneksel otomotiv yan sanayisine benzemiyor doğrusu. Değişim topyekûn.
Bu çerçevede bugünün sorusu şu olsun: Yeni teknolojiler söz konusu olduğunda bir halden diğerine geçişi yönetmek gerekir mi? Evet. Peki, ama nasıl? Türkiye, BYD yatırımını teşvik etmeye hazırlanırken, bunun mevcut otomotiv sanayiini nasıl etkileyeceğini ve geçişin nasıl tasarlanacağını da şimdiden düşünmek gerekiyor.
Tayland ve Türkiye otomotiv piyasaları birbirine benziyor
Tayland’ın nüfusu 72 milyon, Türkiye’nin ise 86 milyon. 2022 itibariyle Tayland’da 1,5 milyon, Türkiye’de ise 1,3 milyon araç üretiliyor. Her iki ülkede de süreç 1960’larda başlamış. Tayland, Japon otomotiv sektörü değer zincirlerinin bir parçası. Türkiye ise Batı değer zincirlerinin bir uzantısı konumunda.
BYD, bundan birkaç yıl önce Tayland’da yatırım yapma planlarını açıklamıştı. ChatGPT’ye göre bu açıklama Kasım 2022’de yapılmış. Eylül 2023’te ise fabrikayı operasyonel hale getirmiş.
BYD, Türkiye operasyonuna başlayacağını 2024’te açıkladı. Türkiye, Çinli EV üreticisi BYD’nin Türkiye’de yatırım yapması için bir dizi imtiyaz sağladı. Yatırım döneminde 100 bin araçlık gümrük vergisiz araç ithalatı, üretim döneminde de ihracatın yüzde 30’u kadar benzer bir teşvik var. Haberlere bakarsanız sırada daha Cherry de var.
YOİKK’in yeni yeşil gündemi artık daha önemli
BYD ve diğer Çinli EV üreticilerinin Tayland otomotiv piyasasını nasıl sarstıklarına ilişkin İngilizce haberler ise 2024 Haziran’ından beri çoğalmaya başladı. Sarsıntı aslında normal; mobilite çözümlerinde bir teknolojiden diğerine geçiyoruz. İçten yanmalı motorlardan elektrik motorlarına. Bu arada, Tayland’da bu geçişin daha şarj istasyonlarının sayısı çok artmadan başladığını da ekleyeyim. ChaptGPT’ye göre, 2023’te Tayland’daki şarj istasyonu sayısı yaklaşık 2 bin 500 iken Türkiye’de bu sayı aynı yıl yaklaşık 700 civarındaydı..
Haberlere bakılırsa, ilk etki mevcut otomotiv sektöründe faaliyetlerin küçültülmesi, yatırımların iptal edilmesi ve bazı üretim tesislerinin kapanması biçiminde oluyor. Şimdi BYD üretime başlayıncaya kadar Türkiye’ye 100 bin araç gümrüksüz olarak girecek. Bir nevi gümrük birliği düzenlemesi işte…
Nasıl ki mesleklerin bir bölümü kayboluyorsa, bu tür teknoloji geçişlerinde de bazıları işini kaybediyor, bazıları ise yeni bir meslek ediniyor. Ve elbette çözüm için farklı bakanlıkların aynı hedef doğrultusunda çalışıyor olması gerekiyor.
Türkiye’de otomobilden EV’ye hızlı geçiş halinde otomotiv pazarında ortaya çıkacak sarsıntı, işgücü piyasalarından eğitime, yol inşaatından trafik altyapısına kadar pek çok alanda uyumlu adımlar atılmasını gerekli kılacak. Sanayi Bakanlığı’nın BYD ile ilgili kararı, Yatırım Ortamının İyileştirilmesi Koordinasyon Kurulu’nun (YOİKK) bir an önce yeşil dönüşümün yönetişimi konusunda devreye girmesi gereğini daha da artırdı.
Peki, TOGG ne olur?
Ama doğrusu ya, Türkiye açısından meseleye bir de TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) açısından bakmakta fayda var. Sonuçta Türkiye bir süredir kendi EV’sini üretiyor. Üstelik bunu yakında Avrupa piyasasına satmaya başlamayı da planlıyordu. Şimdi, üretim başlayana kadar Türkiye pazarına gümrük vergisiz 100 bin EV girecek. Bu önemli bir etki aslında.
İç pazarda rekabetin artması kötü değil iyi. Ama nasıl arttığı da önemli… Dampingli Çin bataryaları ya da sıfır gümrüklü ve AB’nin anti-damping uyguladığı EV’lerle olmasa iyi olur.
Üstelik bunun ihracatla ilgili sonuçları da olabilir. Nasıl mı? Bugün mevcut Gümrük Birliği anlaşması, Türkiye’de üretilen EV’lerin menşei şahadetnamesi istenmeden AB’ye ihracını mümkün kılıyor. Malum Frankfurt’tan gelen mal ile İstanbul’dan gelen mal aynı şartlarla serbestçe AB piyasasında dolaşabiliyor. BYD ve Çin EV üreticilerinin Türkiye’ye yatırım yapma nedenleri arasında herhalde AB pazarına giriş kolaylığı da var. Bugün kolay ve mümkün… Türkiye, bu açıdan işlevsel BYD ve diğerleri için.
Ancak yarın Türkiye’de çok sayıda Çinli EV üretilirse, AB’nin mesela “dampingli Çin bataryası” kullanan araçlara kısıtlama getirmesi gibi kısmi önlemler alması teknik olarak mümkün aslında bilenlerin dediğine göre. Bu durum, Türkiye’nin kendi ürettiği EV’ler için de engel çıkartabilir aslında.
Artık akıllı ihtisaslaşma zamanı geldi
Türkiye’yi içinde bulunduğu coğrafyada farklı kılan nedir? Çoğulculuk ve çeşitliliktir. Etrafımızdaki ülkelerle kıyasladığınızda Türkiye’nin kendi bölgesine ilham kaynağı olabileceği en önemli özelliği öncelikle çoğulculuktur.
İkincisi ise ekonomimizin çeşitliliğidir. Dekarbonizasyon çağında herkes petrolden sonra ekonomilerini nasıl çeşitlendireceklerini düşünürken ilham kaynağı yine Türk modernleşmesidir. Türkiye, Gümrük Birliği düzenlemesi ile birlikte artık ürün ve pazar çeşitliliğinde dünyanın önemli ülkelerinden biridir.
1996’dan 2022’ye Türkiye ekonomisi, Ankara’nın 2018 sonrası raydan çıkmasına rağmen çeşitlendi. 1996’da Gümrük Birliği düzenlemesi daha devrede değildi, ancak rahmetli Kemal Derviş’in reformları ile işler hale geldi. Makro istikrar, yatırımların önünü açtı. Gümrük Birliği, Türkiye’yi dönüştürdü. Nasıl?
Türk özel sektörü, rahmetli Özal’ın reformları ile dünyanın bir parçası olmayı öğrendi. Sonra makroekonomik istikrar yatırımların önünü açınca, dünyanın iyice farkına vardı. Türkiye ekonomisi, Gümrük Birliği düzenlemesi ve özel sektör dinamizmi ile çeşitlendi. Rekabetçi olarak üretilebilen ürün çeşitliliği süratle arttı. Rekabetçi olarak erişilebilen pazar satışında Türkiye dünya birincisi oldu. Şimdi, bu ürün ve pazar çeşitliliğini teknoloji üretimi ile birleştirme zamanı. Doğrusu yeni teknolojiler Türkiye için büyük bir fırsat. Ve ülke sıçramaya hazır.
Şimdi otomobilden EV’ye geçerken, Türkiye’nin bu fırsatı akıllı ihtisaslaşma süreci tasarımı için kullanmasında fayda vardır. İsterseniz yandaki grafiklere bir daha bakın. Dünyanın ana tedarikçileri bundan otuz yıl önce hep Batı’dandı. Şimdi ise Çin, Hindistan ve Türkiye’dir. Türkiye’nin bu fırsatı doğru kullanması gereken kritik bir kavşaktayız ama idaremiz hadisenin farkında değil. Ankara dünyanın farkında değil, lay lay lom.
Buradan iki sonuç çıkartmak mümkün sanırım. Birincisi, akıllı ihtisaslaşma çağında, Türkiye’nin yonga ve batarya üretimi yeni gibi alanlara nasıl odaklanacağını şimdiden planlamaya başlamasında fayda var. Özellikle batarya üretimi konusunda AB ile birlikte atılacak adımlar önemli olabilir. Çin ticaretini risksizleştirmek çerçevesinde atılacak adımların bataryayı da içermesini beklemek gerekir.
İkincisi, yeni teknolojiler çağı Gümrük Birliği modernizasyonunu artık daha da kritik önemde bir meseleye dönüştürüyor. Türkiye’nin yapısal reform gündemi aslında Gümrük Birliği modernizasyonudur.